日前，广汽旗下因湃电池总经理许俊海对外透露，公司已正式启动融资上市相关工作。因湃总投资109亿元，主营动力电池与储能电池的研发、制造。近期，这家企业率先在行业内推出可量产的587Ah半固态储能大电芯，命名为“大方无隅”系列。同时，因湃定下目标：未来三年储能产能突破70GWh，动力与储能业务按3:7的比例布局。
车企自研电池，正在成为行业核心趋势。电池环节直接影响成本控制、技术主导权和供应链安全，战略价值无需多言。但这条赛道的门槛本就极高。百亿级的资本投入、白热化的技术竞争，再加上高度依赖规模效应的成本逻辑，注定只有销量、技术、资金都足够雄厚的车企，才能把电池业务做成新的业绩增长点。
所以，我们看到比亚迪弗迪走垂直整合，长城蜂巢能源独立运营、对外供货，吉利、奇瑞也在布局全链条。
背靠广汽的因湃电池，则是走出了另外一条路径，影响新能源产业链的纵向整合节奏。
押注半固态储能
当下动力电池市场竞争已进入白热化。宁德时代、比亚迪形成双龙头格局，直接抬高了后来者的正面竞争门槛。不少新玩家只能换道突围，广汽因湃便率先推出可量产的587Ah半固态储能大电芯。对背靠整车集团的因湃这类电池企业来说，储能的价值不只是新增业务增长点。它还能消化潜在的过剩电池产能，对冲整车业务自带的周期波动风险。
储能市场对电池的长循环、高安全、低成本有综合要求，这恰好给车企背景的电池企业留出了差异化发展的空间。自建电池体系，就意味着起步就是百亿级重投入，还得持续砸钱跟上技术迭代。只靠母公司输血，会给整车企业带来巨大经营压力。于是，引入外部资本、独立运营，成了车企系电池公司的主流选择。长城分拆蜂巢能源，让其冲进全球动力电池装机量前十；吉利整合电池资产成立吉曜通行，独立运营的思路十分明确。
因湃电池启动上市，走的也是这条路。核心逻辑很清晰：引入外部资本，用市场化机制提升运营效率和竞争力，让电池业务实现自主盈利，甚至成为广汽新的利润支柱。
资本化提速，也让行业技术竞争更激烈。因湃抓住半固态电芯的安全优势，避开能量密度的内卷，把应用场景瞄准数据中心、城市储能等高端领域，以此打造差异化的市场定位。
电池赛道正在分化
头部车企做电池自研，不是盲目跟风。产业链利润分配失衡，是车企下场自研的核心原因。2025年宁德时代净利润领跑行业，远超多家主流上市车企的利润总和。整车环节的大量利润流向电池供应商，行业里“给电池厂商打工”的说法，可不是玩笑。
自研电池，能从根本上掌握产业利润和供应链主导权。比亚迪靠全链条垂直整合拿到成本优势，为国内价格战、海外市场筑牢了根基。但这并非车企自研的全部目的。电池是重资产、长周期产业，百亿级的研发和产能投入，只靠母公司装车根本消化不了。只有对外开放供货，靠更大规模出货摊薄成本，电池业务才能从成本包袱变成利润来源。比亚迪弗迪早已对外供货，蜂巢能源也靠外供跻身全球动力电池装机量前十。
因湃把重心偏向储能，核心是避开和宁德时代等龙头的正面硬刚。另一方面，动力电池需求和汽车销量深度绑定，周期性极强。而配套可再生能源的大型储能市场，增长更稳定、更长期。加之电池技术平台可跨场景复用，能最大化研发投入的价值。因湃定下七成业务做储能，是结合竞争格局和行业前景做出的务实选择。
电池赛道准入门槛极高，只有少数头部企业有资格入局。对绝大多数车企而言，没必要承担自研的高风险。通过合资、参股、长协供货等方式，和头部电池厂商合作，既能稳住供应链，也能把资源集中在车型定义、用户体验、品牌建设这些核心环节上。
由此，行业未来格局逐渐清晰。塔尖，是少数手握全产业链能力的全能型巨头；腰部，是因湃（聚焦半固态储能）、蜂巢（深耕短刀叠片）这类在细分领域筑造技术壁垒的玩家，在垂直赛道站稳核心优势；底层，则是多数二线车企，与电池供应商协同，专心打磨终端产品体验。
要不要做电池自研，早已不是简单的业务抉择，而是一个关于企业最终想成为谁的战略选择。
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